Como dijo una vez el fundador de Lotus, Colin Chapman, la mejor forma de hacer que un vehículo sea más rápido es “simplificarlo y añadirle ligereza”. Por cierto que esto fue para los autos deportivos y de carreras, podría ser aún más apropiado aplicar esta lógica a los aviones. Con tres dimensiones de espacio para navegar en lugar de asfalto plano, cada onza cuenta incluso más que con los automóviles y camiones. ¿Quieres pruebas positivas? No busque más, lo que podría ser el mejor caza de pistón jamás construido. Esta es la historia del Gruммan F8F Bearcat, el mayor caza de portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, hecho más ligero, más rápido y mejor.
Para comprender la historia completa del Bearcat, es necesario conocer los detalles detrás de su fabricante, Gruммan Aerospace. Fundada en 1929 por Leroy Gruммan en 1929 en la ciudad de Baldwin en Long Island, Nueva York, la empresa finalmente se mudó a su hogar permanente en la aldea de Bethpage, Nueva York, del condado de Nassau, en 1937. Desde allí, Gruммan Aerospace se dedicó principalmente para satisfacer la necesidad cada vez mayor de los EE.UU. de cazas de pistón para su flota de portaaviones en constante expansión. Comenzando con el avión FF, apodado Fifi, el avión fue el primero de su tipo con tren de aterrizaje retráctil construido en los Estados Unidos.
El pináculo de este linaje de aviones culminó con el F3F, el último avión introducido en el servicio de portaaviones Naʋy de EE. UU. A partir de la línea proʋerƄial del F3F surgió el comienzo de la histórica línea de cazas de portaaviones “ig cat” de Gruммan, comenzando con el verdaderamente legendario F4F Wildcat. Con equipos de primer nivel en oferta, como tanques de combustible autosellantes y un sistema Pratt &aмp; Con el motor radial Whitney R-1830 en oferta, el Wildcat resistió admirablemente el ataque implacable del Japón imperial y su MitsuƄishi A6M Zero. Pero a pesar de todas las ventajas del Wildcat, su gran peso y su motor no exactamente demasiado potente provocaron peleas aéreas con un puñado de Zeroes.
Muchos Wildcats cayeron víctimas de los Zeroes japoneses, lo que convenció a los estadounidenses a subir a lugares empinados que la pila corta y gruesa de un avión simplemente no podía seguir. Sólo para que el Wildcat se detuviera en la cúspide de su ascenso y cayera a tierra como un blanco fácil. Había que hacer algo drástico, lo suficientemente drástico como para construir un avión completamente nuevo desde cero para contrarrestar la amenaza. En 1943, esto llegó en la forma del F6F Hellcat. Más grande y mucho más poderoso que el Wildcat, el Pratt &aмp del Hellcat. El motor Whitney R-2800 DouƄle Wasp hizo que los pilotos de Zero fueran humildes para romper las mismas trampas y deficiencias que convertían a los Wildcats en presas fáciles.
Aunque no es tan hermoso como un Mustang P-51 o un Spitfire, la relación entre pérdidas y pérdidas del Hellcat supera incluso a los bonitos juguetes tradicionales de los cazas de utilería de la Segunda Guerra Mundial. Más de 5.000 aviones enemigos cayeron bajo las seis ametralladoras M2 Browing del Hellcat durante la guerra, o un apenas Ƅelieʋal75 por ciento de los derribos aéreos del Naʋy estadounidense sobre el Teatro del Pacífico. Al final de la guerra, los ingenieros de Grumman sabían que la era de la supremacía de los motores de pistón en la guerra aérea había llegado a su fin. Pero eso no significaba que el equipo no pudiera sacar más rendimiento de la arquitectura del Hellcat.
Años antes del rey de la ligereza, Colin Chapмan construyó su primer auto de carreras a partir de un viejo Austin 7; Grumman iba a tomar la filosofía que hizo famosa y aplicarla a su icónico Hellcat. Cuenta la leyenda que después de la Batalla de Midway en 1942, un grupo de pilotos Wildcat se reunió con el vicepresidente de Gruммan, Jake SwirƄul, en Pearl HarƄor en junio de ese año. En esta reunión, la necesidad apremiante de un caza pequeño y potente capaz de despegar desde portaaviones de escolta era demasiado pequeña para el Hellcat. Como requisito secundario para un nuevo proyecto de caza, las ventajas de una alta relación potencia-peso se consideraron una prioridad muy alta.
Al dudar internamente del G-58, Gruммan determinó que la solución más simple y rentable para este nuevo caza era tomar la arquitectura básica del Hellcat y reducirla considerablemente. Al ser considerablemente más pequeño que un F6F, hasta 5 pies (1,5 m) más corto en longitud y 7 pies (2,1 m) en envergadura, el G-58, que pronto sería etiquetado como Bearcat, era casi un completo modelo estadounidense. tonelada más ligero que el Hellcat. Ligeras modificaciones en la estructura del avión detrás del asiento del piloto permitieron instalar una cubierta de vuelo de alta facilidad en cada Bearcat.
Otras medidas para reducir el peso incluyeron la instalación de cuatro ametralladoras Browning M2 calibre 50 en las alas del Bearcat en lugar de las seis ametralladoras del Hellcat, así como llevar una carga de combustible más liviana de alrededor de 183 galones estadounidenses (690 L). En total, el Bearcat era un 20 por ciento más ligero que el Hellcat y aproximadamente 50 mph (80 kph) más ligero que su antecesor. El 21 de agosto de 1944, el primer prototipo XF8F-1 Bearcat surcó los cielos de Long Island por primera vez. En casi todos los aspectos del vuelo, el XF8F-1 fue una auténtica alegría. Con capacidades de ascenso que harían lujosos a los pilotos alemanes Bf-109K y A6M Zero de último modelo, y mucho menos a los aviones estadounidenses como Hellcats y Corsairs.
En lo que respecta a la manejabilidad, el Bearcat era como un auto deportivo en el cielo. Con una velocidad de balanceo que podría incomodar a un piloto experimentado y flaps de combate no del todo inútiles, el Bearcat estaba simplemente en una liga propia en lo que a cazas de hélice montados en portaaviones se refería. En general, los cazas Naʋy no fueron tan contundentes como los cazas terrestres durante la guerra, citando las estructuras aéreas más robustas necesarias para resistir los aterrizajes de portaaviones en el mar. Pero el Bearcat tomó la idea de que los cazas de portaaviones eran inferiores y rápidamente los arrojó al vertedero. Esto quedó grabado en piedra cuando un Bearcat estableció un récord de tiempo de ascenso desde el despegue hasta 10,000 pies en unos asombrosos 94 segundos.
Sobre el papel, parecía que Grumman tenía un caza en sus manos que podría enfrentarse a las Fuerzas Aéreas de Japón y Alemania simultáneamente, siempre y cuando se construyeran suficientes unidades. En términos de rendimiento bruto, el único caza de utilería naval aliado que se acercó al Bearcat fue el británico Hawker Sea Fury. Por supuesto, estos dos aviones comparten habitualmente el puesto número uno en las listas de los diez mejores cazas con motor de pistón que jamás hayan volado.
Pero hubo un pequeño problema con todo eso. Cuando el Bearcat estuvo listo para su despliegue el 21 de mayo de 1945, Alemania ya se había rendido a los aliados dos semanas antes, y Japón pronto lo haría en septiembre de ese año. Por supuesto, esto significa que el Bearcat se perdió por completo la Segunda Guerra Mundial.
Al hacerlo, el Bearcat había perdido la oportunidad de ver un gran combate antes de que la era del motor turborreactor pusiera fin a la era dorada de los cazas de pistón. Un pedido de Naʋy de Estados Unidos por más de 2.000 Bearcats sólo provocó una producción de 770 aviones. Incluso reemplazar las ametralladoras Browning del Bearcat con copias estadounidenses de los cañones automáticos Hispano Suiza HS.404 en el F8F-1B no fue suficiente para despertar el interés.
Al final, el brillante momento del Bearcat en el Naʋy Serʋice de EE. UU. no entró en conflicto con el escuadrón acrobático aéreo Blue Angles. Hasta 200 Bearcats fueron transferidos a la Fuerza Aérea Francesa en 1951 como medio de cooperación con los vietnamitas en la Guerra de Indochina Francesa, donde el avión tuvo una lucha limitada, y algunos más fueron entregados a Tailandia en 1949.
Hoy en día, el Bearcat es más conocido por ser un incondicional de las carreras aéreas en todo el mundo. Lo más notable es que una estructura de avión Bearcat modificada con un enorme motor Wright R-3350 Duplex Cyclone llamado Rare Bear a menudo se considera el avión de carreras más famoso del mundo. Aunque nunca derribó un solo avión japonés o alemán, estas hazañas en las carreras aéreas hacen que sea difícil decir que el Bearcat es una pérdida de tiempo. De hecho, es una de las figuras de pistón más importantes del siglo XX.
